Финансирование строительства метро в Петербурге меняется: чаще уменьшается чем растет

Корректировка бюджета на 2026 год и параметры трёхлетки ясно дают понять, какой объём средств власти Северной столицы готовы ежегодно вкладывать в подземку. Похоже, к этим цифрам придётся привыкать.

2026 год: сокращение под другим названием

О том, что главный финансовый документ города на текущий год скорректировали — приоритизировали, секвестировали, каждый может выбрать формулировку по вкусу, — стало известно на минувшей неделе. Расходная часть уменьшилась на 70 млрд рублей, доходная, напротив, подросла на 10 млрд (в основном за счёт безвозмездных поступлений). Под нож попали практически все комитеты и учреждения, кого-то задело сильнее, кого-то слабее.

Вот как объяснил логику решений вице-губернатор Алексей Корабельников: «Мы этим вопросом занимались длительное время, с начала весны. Со всеми отраслевиками проработали, какие расходы можно сдвинуть вправо. Это те расходы, которые не касаются текущих первоочередных задач».

Среди статей, к которым в Петербурге исторически приковано особое внимание, — строительство метро. Нельзя сказать, что именно дефицит финансирования когда-то загнал отрасль в пике, но именно по бюджетным цифрам принято судить о признаках восстановления.

Смольный и сам не раз говорил о подземке языком чисел. Губернатор Александр Беглов в конце 2023 года называл 93 млрд рублей на метро за три года, а в конце 2025-го поднял ставки: «На строительство следующих станций в бюджете на три года заложено 217 млрд рублей». Раскладка по годам выглядела так:

• 2026 год — 51 млрд;
• 2027 год — 80 млрд;
• 2028 год — 86 млрд.

Что эти цифры нереалистичны, стало ясно уже летом. Уточнённый план выглядел скромнее:

• 2026 год — 42,5 млрд;
• 2027 год — 76,3 млрд;
• 2028 год — 82,8 млрд.

Сейчас в проекте корректировки адресная инвестиционная программа по метро на 2026 год составляет 45 млрд рублей. Меньше изначальных планов, но больше летних пересчётов. По данным источников, к концу года АИП по подземке в результате внутреннего перераспределения между объектами может вернуться к изначальным 50 с лишним миллиардам.

Исполнение программы: лидеры и отстающие

Отчёт об исполнении на начало сентября показывает, где дела идут бодрее, а где процесс едва движется. До конца года транзакции могут изменить картину, но тенденция видна:

Невско-Василеостровская линия до «Каменки» — 96% исполнения (15,8 млрд из 16,5 млрд рублей);

Красносельско-Калининская линия до «Каретной» — 94,7% (5 млрд из 5,3 млрд);

Фрунзенско-Приморская линия до «Коломяжской» — 97% (485 млн из 500 млн);

Открытый участок Красносельско-Калининской линии от «Юго-Западной» до «Путиловской», где ещё идут расчёты и исправление недоделок, — 45,6% (6,8 млрд из 14,9 млрд);

Электродепо «Красносельское» — 0,5% (10 млн из 2 млрд рублей).

Пока не просматривается закрытия по:

— выходу из «Театральной» (планировали потратить почти миллиард, но только-только определились с местом);

— расчётам по участку «Спасская» — «Горный институт» (открыт ещё в 2024 году, окончательно расплатиться на 647 млн планировали в 2026-м);

— символическим расходам по станции «Кудрово» с депо «Правобережное» (в городе только правят градостроительную документацию, участки пока выкупает Ленобласть);

— расходам на коричневую линию до «Суворовской» (там вовсю идут изыскания и проектирование, но в отчёте АИП транзакции пока не отражены).

Фиолетовая линия: проект есть, денег мало

Пожалуй, самый показательный пример разрыва между планами и финансированием — продление Фрунзенско-Приморской («фиолетовой») линии до «Коломяжской». В феврале 2026 года Смольный утвердил проект планировки этого участка: 4,1 км пути, две новые станции — «Магистраль № 31» и «Коломяжская» — и электродепо «Коломяжское». Пропускная способность участка составит 28 пар поездов в час.

Проект предусматривает использование тоннелепроходческого комплекса «Надежда», который позволяет вести строительство быстрее, чем однопутными щитами. Станция «Шуваловский проспект» должна стать пересадочной с «Каменкой» Невско-Василеостровской линии, которую планируют открыть в 2029 году.

Однако финансирование проекта выглядит более чем скромно. Согласно городской адресной инвестиционной программе, на продление «фиолетовой» ветки до «Коломяжской» в 2020–2034 годах запланированы инвестиции в размере 198 млрд рублей, но в 2026 году на эти цели предусмотрено лишь 500 млн. Позже выяснилось, что Смольный хочет увеличить расходы на этот участок до 2,5 млрд в 2026-м и по миллиарду в 2027–2028 годах.

В августе 2026 года ООО «Метропроект» заключило контракт на инженерные изыскания для строительства участка от «Комендантского проспекта» до «Коломяжской» на сумму 15,8 млн рублей. Работы должны быть завершены до конца 2027 года. Иными словами, на участке, который должен стать завершающим этапом «фиолетовой» ветки, пока только начинаются изыскания.

Второй подрядчик: панацея или иллюзия

Отдельная тема — попытки города привлечь второго генподрядчика для строительства метро. В 2024 году компания «Бамтоннельстрой-Мост» Руслана Байсарова стала единственным участником тендера на строительство электродепо «Красносельское» и заключила контракт на 20,3 млрд рублей. Завершить работы планируется к сентябрю 2029 года.

Позже выяснилось, что «Метрострой-СПб», также принадлежащий Байсарову, получил субподряд на строительно-монтажные работы на этом объекте стоимостью 17 млрд рублей. Это создаёт любопытную конструкцию: структуры одного предпринимателя выступают и генподрядчиком, и субподрядчиком на одном объекте.

Показательно, что депо «Красносельское», которое целиком отдано «БТС-Мосту», по сути только начинает строиться — его исполнение в отчёте АИП составляет символические 0,5%. Это наглядно демонстрирует, что приглашение второго подрядчика само по себе не решает проблему темпов.

Что дальше: плато в 45 миллиардов

Накануне Смольный представил проект бюджета на следующие три года. Характер его такой же, как у планов на 2026 год после корректировки.

«Сейчас не то время, когда необходимо придерживаться какой-то агрессивной политики. Учитывая, в каком времени мы живём — достаточно много неожиданностей происходит, этих чёрных лебедей к нам прилетает, — здесь нужно действовать умеренно, консервативно», — пояснил Корабельников.

На строительство метро в 2027 году заложены 45 млрд рублей. То есть ровно та же сумма, что содержится в проекте исправленного бюджета-2026. Это не 80 млрд и не 76 млрд, которые ранее планировали освоить в следующем году.

45–50 млрд в год — это плато, которое город может себе позволить, причём не только с финансовой точки зрения. Вице-губернатор Алексей Корабельников, говоря о планах на 2027-й, подчеркнул: «Эти объёмы достаточны для того, чтобы не снижать темпы, которые были набраны за предыдущие годы, и все те щиты, которыми коллеги обзавелись, работали на полную мощность. Предприятие полностью загружено». Выходит, «Метрострою Северной столицы» выделяют столько, сколько он и может проглотить с учётом имеющихся готовых проектов, работников и техники.

Сравнивать с Москвой уже стало дурным тоном, но здесь, пожалуй, необходимо для понимания. В столичной АИП на 2025–2027 годы на строительство метро закладывали примерно по 280 млрд ежегодно. В этом году прошла информация, что программу корректируют и часть расходов переносят, но мэрия подчеркнула, что планы на три года в силе.

Ресурса как-то резко нарастить объём строительства в ближайшие годы у Петербурга нет. Ни финансового, ни технологического (у городского генподрядчика уже задействованы все шесть проходческих комплексов), ни проектного (просто нет готовых проектов, а ждать их ещё прилично).

Вопрос скорее в том, откуда изначально берутся цифры и сроки в городской адресно-инвестиционной программе. Ладно бы речь шла только о сокращении с 80 млрд до 45 млрд в конкретный год. Но если верить изначальному варианту АИП, к примеру, только на стройке до «Каретной» после 6 млрд в 2026 году должны осваивать порядка 25 млрд ежегодно; на стройке до «Каменки» — по 30 млрд; на «Театральной» за ближайшие три года должны потратить 22,5 млрд, а ведь там даже проекта нет. И это только те станции, для которых Смольный хотя бы дал ориентир по срокам ввода — в 2029–2030 годах.

В принципе уже понятно, что должно добавиться к этому списку: проектируется продолжение фиолетовой линии до «Коломяжской» и продолжение коричневой до «Суворовской». Скорее всего, документацию будут сдавать в экспертизу частями, чтобы быстрее начать, но это означает, что и работы будут распределены по годам сравнительно небольшими объёмами.

Всё остальное — коричневая линия до «Сосновой Поляны», метро до «Кудрово» и «Морского фасада», линия к «Пулково», Кольцевая линия — для другого времени. И дело опять же не только в деньгах. Учитывая задачи, которые уже стоят перед «Метростроем Северной столицы», непонятно, чьими силами всё это можно построить в пристойные сроки. Приглашение второго подрядчика в город — это старый сюжет, неоднократно одобренный городскими властями. Пример депо «Красносельское», которое целиком отдано компании «БТС-Мост», но по сути только начинает строиться, показывает, что это не панацея.