В рейтинге смертности в ДТП Петербург и Ленобласть – в пятерке лидеров

Санкт-Петербург и Ленинградская область четвёртый год кряду не выпадают из пятёрки регионов с самой высокой смертностью на дорогах. По сводкам МВД за январь–сентябрь 2026 года, на этой спаренной территории погибли 328 человек — четвёртая строчка антирейтинга после Кубани (462), Подмосковья (423) и Ростовской области (347) . Но если развести статистику по субъектам, выясняется любопытное: в самом городе за девять месяцев погибли 102 человека, а в области — 224 . То есть основная тяжесть смертельных исходов ложится не на петербургские улицы, а на областные трассы. При этом по общему числу ДТП с пострадавшими город кратно опережает область — 3752 против 1344 . Парадокс объясняется просто: в городе аварий много, но они реже заканчиваются летально. Доля погибших от числа пострадавших в Петербурге составляет 2,4% — почти втрое ниже среднероссийских 7,5% .

Внутри города ситуация действительно выправляется. По данным Смольного, за 2025 год число ДТП сократилось почти на 10% к 2024-му, раненых — на 10%, погибших — символически, но всё же меньше . Однако в паре с областью город продолжает тянуть статистику в топ. И здесь важно понимать: само по себе попадание в антирейтинг не обязательно означает, что на дорогах стало опаснее. Оно означает, что масштаб территории и плотность трафика генерируют большое абсолютное число жертв.

Александр Холодов из Общественной палаты РФ именно так и объясняет позиции крупных регионов: больше населения, больше машин, больше аварий . В качестве контраргумента он приводит Москву, которая в пятёрку не попала — но не потому, что там ездят аккуратнее, а потому что пробки гасят скорость, а вместе с ней и тяжесть последствий. Для Петербурга и области он отдельно отмечает неосвещённые трассы и меньшее число камер по сравнению с Подмосковьем, хотя и не считает эти факторы определяющими .

Любопытный нюанс кроется в официальной статистике МВД за первый квартал 2026 года: по уровню смертности на 100 тысяч населения Петербург оказался одним из самых безопасных регионов страны — 0,37 против средних 1,55 . То есть в пересчёте на душу населения город выглядит едва ли не образцовым. В абсолютных цифрах — нет. И это расхождение само по себе говорит о том, что антирейтинг по валовым показателям — инструмент скорее политический, чем отражающий реальный риск для конкретного водителя или пешехода.

Дмитрий Попов, эксперт транспортной комиссии ЗакСа, смотрит на природу аварийности иначе. Рост числа ДТП в Петербурге за первое полугодие 2026-го он не склонен списывать ни на изменения методики учёта, ни на самокаты. Его главная претензия — к организации дорожного движения. Разделение пешеходных и транспортных потоков на перекрёстках, которое подаётся как безопасная мера, на практике удлиняет ожидание на светофорах и провоцирует заторы. Водители нервничают, жмут на газ и проскакивают на красный. Попов приводит собственный пример: дорога из Пушкина до «Елизаровской» раньше занимала 57 минут, теперь — час с лишним .

ГАИ, в свою очередь, отчитывается о снижении аварийности на конкретных перекрёстках после разделения потоков: минус 20% ДТП с пешеходами, минус 17% раненых, минус 50% погибших . Но Попов парирует: улучшение на одном участке не отменяет роста аварийности на других. Более 40% перекрёстков города уже разделены, а доля ДТП с пострадавшими там сопоставима с теми, где разделения нет . Две недели назад вопрос обсуждался на слушаниях в ЗакСе, после чего было подготовлено обращение в федеральные ведомства с просьбой пересмотреть ГОСТы — чтобы решения принимались с учётом конкретных дорожных условий, а не формально.

Попов отвергает и версию о плохом покрытии или уборке: за год эти факторы существенно не изменились, автопарк обновляется. Его вывод звучит почти мистически: «Есть какой-то внутренний фактор, который заставляет водителей нарушать так, что они тащат за собой ДТП» . Что это за фактор — усталость от пробок, агрессия за рулём или что-то ещё — остаётся открытым вопросом.

Между тем есть и ещё один слой проблемы, который редко попадает в сводки. Исследования факторов риска ДТП неизменно ставят на первое место превышение скорости, алкоголь и мототранспорт, а сезонность и качество покрытия относят к факторам второго порядка . Если это так, то разговоры об организации движения и ГОСТах важны, но вторичны по отношению к поведенческим установкам. И тогда «внутренний фактор» Попова — не мистика, а указание на культуру вождения, которую ни пересмотром нормативов, ни разделением потоков быстро не изменить.

Пока область тянет статистику вниз, а город пытается разобраться с перекрёстками, общая картина остаётся противоречивой. Петербург в пересчёте на население — один из safest регионов. В абсолютных цифрах — четвёртый в стране по смертям в паре с областью. И до победы в этом антирейтинге, судя по динамике последних лет, ещё далеко.